华为物联网总裁:车路协同的探索与实践

                  来源: 盖世汽车(上海)

对于物联网和车联网，我们希望能够做到更好的支撑单车智能，同时也把车、路协同这两个结合起来，使得我们在移动出行，在自动驾驶方面，对于安全和效率都有比较大的帮助。

2018年12月7日-8日，以“创新驱动、技术引领”为主题的2018第六届“汽车与环境”创新论坛在上海·安亭正式举办。本次论坛完整覆盖汽车行业技术领域的研讨，旨在进一步促进整车企业与零部件企业之间对技术发展趋势的探讨、加强汽车行业专家之间的交流互动、增强整车与零部件企业的交流、搭建合作平台，通过活动促进汽车零部件产业创新转型升级、打造更具竞争力的整零协同创新关系，助力实现向汽车强国的转变。以下是华为物联网解决方案总裁蒋旺成在本次论坛上的发言：

自动驾驶，2018汽车与环境,蒋旺成

各位专家、领导，大家下午好！今天主要都是车，车比较多。我们在这里是一个比较少的品种，主要是做通讯的。今天有幸借这个机会跟大家分享一下在整个交通变化时，我们能够为汽车做点什么。

今天主要谈谈车联网方面的思考，我们说车，4个轮子上面的一个大手机，是不是那么简单？我觉得可能没那么快，但是我们想，在面向未来的自动驾驶提供更好的出行体验。首先是单车智能，单车智能说了一段时间还是发现了一些困难，在单车智能方面，华为作为ICT供应商能带来什么，能不能从车和路协同的视角带来一些帮助？在单车层面，我们主要提供车载计算，应该说通信是我们已有的比较成熟的方案，包括3G 、4G甚至未来的5G。在物这一块，我们也希望能够给大家提供解决方案。

这是我们对车联网概念性的理解，最下面是车段，有T-Box，OBU、芯片模组以及车载计算，MDC是我们10月份在上海华为大会上发布的。在路边上，配合着车来完成相关的通讯，比如说RSU，还有路边的融合感知单元RSS。网络上不多说了，这是必须的承载。在云端，把数据进行加工、处理，不仅仅是车和路，还有东西向的数据，比如说交管的数据，智慧城市的数据，这样能够进行一些融合的大数据和AI处理，创造出一些价值，这是我们所考虑的。在这样一个大的架构下面，我们希望跟更多的生态系统、伙伴们进行合作，如TSP、ITS管理系统等等。整体上，我们希望能够做到更好的支撑单车智能，同时也把车、路协同这两个结合起来，使得我们在移动出行，在自动驾驶方面，对于安全和效率都有比较大的帮助。

先看看云端，这个我们已经有了初步的实践，这个是在深圳龙岗区，我们跟政府、交警一起做的实验。把路边的一些数据，通过摄像头采集回来，然后在云端做一些大数据处理，用来改变信号灯的配时，做配时优化，这套系统除了在深圳做，还有其他的几个城市也在做。从初步的试验结果看，路口等待的时间会缩短17%、18%，我觉得这是很不错的。相对来讲，现在采集比较简单，都是靠摄像头；未来把V2X结合起来就更加丰富，而且还可以从上往下推送给车，这是很关键的。

车载计算这一块，在国内，特别是自动驾驶这块比较关键。现在比较好的车载计算的硬件平台，可获取的不多，因为它要求AI算力、高性能计算。应对这个要求，同时为了应对我们自身在云端的需求，在今年我们发布了几个比较关键的产品，如AI芯片达芬奇，我们可以做到最高350多个crass，这是比较关键的，也是支持平滑眼镜的能力。上面的车载操作系统，是我们自己研发的，这使得整个系统在调优合作上会好很多，另外会集中一些算力。这是MDC，是我们比较重要的一个平台型的产品，来支撑我们OEM厂家。这个产品也跟某个OEM进行了合作，并且做了一个开放路段的试验，从现在看可以达到L4的水平，这个在上海HC会议上已经做了发布。

仅单车智能就会有一些困难，怎么办？我们希望能够让智能的车行驶在智慧的路或者聪明的路上。前面一段时间，我们看到，单靠单车无法呈现，我们希望通过车路协同的方式构建一个架构，让这块进展更快。这个架构里面，相对来说比较简单，在路边上车载的部分有一个通讯模块，过去是T-Box，主要是一些移动宽带，现在多了一个PC5的接口，就是D2D的，可以支持V2V，就是车到车，还有车到基础设施。不光是V2I，更多有用的是I2V，路边的基础设施把信息推送给车，这是最关键的。这是V2X，上面通过RSU完成信号的采集和互动，数据到上面通过Server进行处理，这是比较典型的架构。

这套架构我们希望做到几点，第一这套系统首先要可靠、可信，我们跟很多OEM厂家沟通，V2X是车长距离的传感器，使得看不见的让你看得见，看不清的让你看得清，能够达到这样的效果。但是需要可靠，所以这一块一定要保证整个通讯系统的安全、可信。第二这套系统要支撑可靠，要达到主动性维护，为什么提到这点？因为当前包括标准这块提得都还不太多，所以需要在实践过程当中不断完善。另外在东西向，更多的给交管和智慧城市数据，以便于他们应用。生态开放不多说了，不仅包括应用层，还包括车载，基于芯片、模组前装、后装市场的生态开放都是非常重要的。

我们在无锡有一个示范点，大概有260个路口全部做了改造，有17平方公里的开放道路。前两天，我们在无锡跟当地政府和很多T1，OEM、地图、后端厂商开了一个闭门会议，提出来从今年开始到明年，无锡能够分阶段去落地这些案例，到19年我们希望前面的这些案例，比如公交优先、24小时事故预警、盲区、行人提示这些东西都能够做起来。也有很多T1对此表现出了非常浓厚的兴趣，在可靠、可信的基础能力之下，就可以把I2V的信息，真正做传感器来使用。比如他们考虑ACC，自适应巡航前面有个车没关系，我跟着它屁股走，如果前面没那个车找不到方向了，如果前面红绿灯，恰恰是红灯的时候，路口就处理不了了，这时候就需要能够把红绿灯的信息告诉给车，而且这个车要算出来在什么时候的停车线能停下来，这就是我们说的ACC? PLUS，希望在当前自适应跟巡航的基础之上，除了在高速，能不能在城市道路用起来。博世在这一块做一个研究试验，希望在不久，明年的KO1或者KO2能够拿出来，我觉得这是一个比较好的方向，这只是个应用。我们提出了这个应用总体上叫warning+疏导。除此之外，我们希望利用V2X的技术，在园区，开放及半开放道路上，都能够把一些自动驾驶做起来。现在我们也在一些项目里面，跟一家做运输的大货车进行合作，他从仓库到港口，港口到仓库，仓库到仓库，这个三角形里面可以结合V2X的技术，加上单车智能，智能的车上面再结合V2X，就可以把自动驾驶做起来，这样就可以提高效率，降低成本。随着5G、V2X的引入，高速编队，这些都是非常好的价值应用。

这是无锡的情况，我们在这里做了一年半了，到目前为止这个地方示范效果还是不错的，我们已经验证了有18个驾驶场景，这些驾驶场景都是从SAE、ECSI和3GDP里面引过来的，跟国内的用力是匹配的。参与的合作伙伴厂家比较多，包括今天在座的也有很多，如沃尔沃也在参与其中的一些工作。我们希望无锡这个项目还会持续往下走，进一步在垂直方向上做深，把这18个用力真正在车上用起来。首先用的是后端市场，比如在商用车上用起来，我们也希望通过这次会议，前装市场也能把这些应用考虑起来。

在上周的会上我们发布了一个白皮书，今天跟车相关的人比较多，可以下载看下，V2X是什么？与车企究竟有什么关系？我们该怎样去用？或者怎么去了解它？这里面着重回答了几个问题。第一车路协同是什么东西？这里面就把一些技术、架构做了分析，包括它的关键技术是哪些。第二为什么要这个东西？我们尝试回答了这个问题。有了这些东西之后我们怎么做？无锡项目走到今天，应该说这个解决方案还没有完备，还需要进一步去完善，所以这也是我们提到的，希望从现在开始到2019年这一年多的时间里面，能够做更多的商业化准备，包括商业模式和规范。

我们在上周讨论这几个问题，第一产业目标，从LTE-V2X到车路协同，最后支撑智慧出行。商业模式看，到明年希望10万辆车，能够为全国做好商业的准备。还有一块，我们做的这些案例对于乘客、驾驶员的价值是什么？对交警的价值是什么？对于市场的价值是什么？我们要把价值量化，这个很关键。我们在这里面也会输出相关的方法去落地。明年最关键的工作是垂直方向做深，在这18个配置当中挑选出一部分做到商用。商用就包含商用模式、产业生态的问题，尤其是后端市场的产业生态，也包括产品规范、测试规范、数据结果规范等。这些东西都需要我们在接下来一年里去跟各个标委会、合作伙伴及厂家一起去输出相关的规范，这些规范不仅仅是解决无锡的问题，还应该解决无锡的车开到苏州、上海，同时上海的车开到无锡、南京，同样有相同的体验，我们希望把这个规范做出来。另外还有很多关键的技术在这里面需要验证，再还有对应的商业模式，我们需要有个运维，目前大家在车里对这个问题感受不明显，其实搞车路协同、车联网的应该都知道，这是一个比较重要的问题，5G这个事情基本解决了，还有道路的覆盖，是做全程式覆盖还是多少覆盖，这也是一个讨论问题。水平方向上，我们希望能够引入更多的案例，这个也是开放去思考， 2019甚至2020以后的创新工作都会在这里面思考，这几个关键词总结起来就是BEST ONE。

在这里面我们再次说一下，因为V2X或者车路协同，这是一个比较大的产业机会，我们也希望更多的合作伙伴，整个上下游和生态能够做起来，包括车端前装、后装。还有路边上，路测的传感、融合传感，包括跟交警的合作都是非常重要的生态支撑。地图也是关键问题，在无锡我们已经用到了车道级地图，高精度，还有法规的问题。另外在这里面的一些关键算法，比如说高精度定位，要做到不仅仅是开放区域，还包括要解决城市峡谷的问题，城市峡谷无论是自动驾驶还是V2X都存在这个问题。我们搞通讯的很清楚，高精度地位在城市峡谷里面怎么解决？上海陆家嘴怎么解决高精度定位的问题。还有ITS上面的一些开放口的问题，因为单靠摄像头是不够的。

产业进展情况是很快的，工信部发布了5.9G商用频谱，把通信的频谱5905-5925，这20兆的频谱给到V2X使用。并且规定了车载设备，比如OBM不需要申请有可以激活了。路侧设备在当地政府可以进行申请。第二是整个产业互联互通的一些设施认证工作已经启动了，我觉得这也是很重要的一步，这个工作还会持续。另外我们遵循着一个通讯标准，已经在循环化，标委会已经启动了工作，是迈入商用阶段的重要进展。

最后对整个协作式ITS，或者车路协同的愿景，第一个减少车路信息的不对称，能够使得车路双向互动成为一种标配，使其成为基础设施。现在来看，我一直有这样的观点，车应该是路的客户，为什么呢？车在给路交钱，路在给车提供服务。所以车就是路的客户，但是信息是不对等的，往往很多管理的信息是上行的，从下面采集，事后交罚款，都是事故处理。有没有说这一段路，现在高速120降到80，再往下降到60，你的车知道吗？不知道。我相信有了车路协同这套系统之后，随时随地都可以知道。而不是高通广播告诉你，往浦东机场方向出了一个车祸。车路信息不对称，我们希望通过这个解决，而且是交管往下可控非常重要的通道。第二用科技的手段防范并约束一些不安全的行为，降低事故率。尤其在城市道路上面怎么样解决行人避让的问题，这点能够比较好的在无锡的案例中可以看到，对交通信息实施智慧化的管理，提高道路通行效率，提升道路运输安全。深圳的案例能够为交通效率、驾驶员提供更好的服务，最后通过这套系统能够更好的做自动驾驶，我们也做了一些合作，首先在园区做，一点点往上做，这是比较好的应用。